中國電子元件行業(yè)協(xié)會(huì )
China Electronic Components Association
天眼查顯示，由奇瑞汽車(chē)股份有限公司、蕪湖奇瑞科技有限公司、上海駿名科技合伙企業(yè)（有限合伙）共同持股的大卓智能科技有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“大卓智能”）于近日成立，注冊資本6.25億元人民幣。
據了解，大卓智能的經(jīng)營(yíng)范圍包含：人工智能相關(guān)的多類(lèi)軟件開(kāi)發(fā)；人工智能硬件銷(xiāo)售；地理遙感信息服務(wù)；人工智能行業(yè)應用系統集成服務(wù)；汽車(chē)零部件及配件制造；汽車(chē)零部件研發(fā)；電子產(chǎn)品銷(xiāo)售；機械設備研發(fā)；機械設備銷(xiāo)售；集成電路芯片及產(chǎn)品銷(xiāo)售；物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)等。
行業(yè)人士告訴集微網(wǎng)：“現在在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)當中，由車(chē)廠(chǎng)發(fā)起對上游供應鏈核心資源的整合已經(jīng)形成一股趨勢，不止奇瑞，多家車(chē)廠(chǎng)都有相應的動(dòng)作?！本科渲饕?，是電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)迅速發(fā)展讓汽車(chē)廠(chǎng)商看到了新的機會(huì )。
一場(chǎng)連鎖反應
根據Clean Technica數據，2022年全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)首次突破1000萬(wàn)輛大關(guān)，達到10,091,164輛，同比上漲56.4%，滲透率（2020年4%、2021年9%）提升至14%。其中，中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量649.8萬(wàn)輛，市占率（2020年40.5%、2021年51%）提升至65%。
電動(dòng)車(chē)的出現不僅改變了終端市場(chǎng)競爭格局，同時(shí)也對供應鏈產(chǎn)生更深遠的影響。傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，車(chē)企所需的零部件基本都交由Tier1采購，因此燃油車(chē)的大部分供應鏈資源都掌握在國外大型的Tier1手中，這使得燃油車(chē)品牌對供應鏈的把控程度較弱。
“傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)當中，很大一部分供應鏈資源都聚集在海外，即便是國產(chǎn)品牌，對國外供應鏈的依賴(lài)程度也是比較高的。不過(guò)隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，對電子零部件需求量越來(lái)越大，基于中國在相關(guān)領(lǐng)域的制造能力，讓車(chē)企有了降低對國外供應鏈依賴(lài)性的機會(huì )?！鄙鲜鲂袠I(yè)人士說(shuō)到。
為了擺脫強勢供應商對自身形成的牽制，車(chē)企們勢必要抓住機會(huì )，尤其是在看到特斯、比亞迪這樣的成功案例之后，“反客為主”的想法只會(huì )愈發(fā)強烈。
“坦白說(shuō)，大家2023年的壓力都很大，除了比亞迪之外，其他品牌都會(huì )比較難過(guò)。得益于去年一季度提出的全面電動(dòng)化戰略，比亞迪放棄燃油車(chē)而聚焦在電動(dòng)車(chē)賽道，各方面資源聚焦，在市場(chǎng)上一枝獨秀。對很多品牌來(lái)說(shuō)，原有的燃油車(chē)市場(chǎng)份額過(guò)于龐大所以不敢輕舉妄動(dòng)，不得不把資源分散，那競爭力自然也會(huì )被分散掉一部分?！?/p>
再加上車(chē)企之間相互“內卷”的速度不斷加快，想從市場(chǎng)競爭中脫穎而出必然要掌握更多資源。在將比亞迪推上“王座”的多方面資源中，供應鏈資源的重要性不可忽視。
雖然眼下市場(chǎng)需求量在持續增長(cháng)，但仍有不少品牌陷入虧損的漩渦中無(wú)法脫離；就當多家造車(chē)新勢力尚在為企業(yè)盈利而發(fā)愁之際，強勢掌控供應鏈的特斯拉和比亞迪的日子要好過(guò)很多。掌握了核心資源，意味著(zhù)車(chē)企能更有效的做成本管理，因此可以看到，車(chē)企們都在爭相效仿。
供應鏈壓力加倍
除上述外，行業(yè)人士還告訴集微網(wǎng)：“目前，國內汽車(chē)品牌都在積極整合上游資源，試圖通過(guò)這樣的增強自己的供應鏈把控力和話(huà)語(yǔ)權，尤其是對于一些在汽車(chē)智能化競爭中非常核心的技術(shù)環(huán)節?！?/p>
“未來(lái)車(chē)廠(chǎng)一定是自己管理供應鏈，特別是像軟件、算法、芯片這些環(huán)節，我認為不會(huì )放到Tier1去做，除非雙方深度綁定，但這應該僅限于國內企業(yè)，對于國外傳統的Tier1廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)不太可能?！?/p>
對方繼續談到：“我認為對于核心環(huán)節的技術(shù)，車(chē)企初期可能會(huì )跟一些供應商合作開(kāi)發(fā)，不過(guò)最后肯定還是會(huì )自己做。因為不論哪個(gè)環(huán)節的企業(yè)都不想看別人臉色過(guò)日子，所以這個(gè)模式形成大趨勢確定性是比較強的?！?/p>
正如上述，終端既想通過(guò)與供應鏈合作開(kāi)發(fā)核心產(chǎn)品、技術(shù)，也想掌握話(huà)語(yǔ)權，這也表示雙方互惠互利的階段無(wú)法一直維持下去。從中長(cháng)期來(lái)看，隨著(zhù)車(chē)企的整合能力越來(lái)越強，這樣的模式對供應鏈造成的壓力也會(huì )越來(lái)越大。
“雖然承壓，但目前對供應鏈來(lái)說(shuō)也沒(méi)有更好的選擇”一家零部件廠(chǎng)商接受集微網(wǎng)采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)到。
“手機市場(chǎng)的需求量逐年減少，很多零部件環(huán)節空余的產(chǎn)能過(guò)多，急需出?？诘膹S(chǎng)商正扎堆投入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，同時(shí)也把手機產(chǎn)業(yè)鏈快節奏競爭的基因帶到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)?！奔⒕W(wǎng)在之前的報道中就提到，市場(chǎng)需求持續低迷的形勢進(jìn)一步加快了手機和汽車(chē)兩大產(chǎn)業(yè)鏈的融合。除了“內卷”，其實(shí)終端不斷加強對供應鏈管控的發(fā)展模式其實(shí)也與手機行業(yè)如出一轍。
該廠(chǎng)商認為，即便汽車(chē)市場(chǎng)暫時(shí)還沒(méi)有那么大的量，也是大家集體承壓的階段的首選，一方面可以看到前景，另一方面利潤相對理想。但從中長(cháng)期來(lái)看，車(chē)企做技術(shù)資源整合的趨勢已經(jīng)形成，供應商只能通過(guò)不斷加大、加快技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)，把護城河建立起來(lái)，才能改善車(chē)企和友商兩個(gè)層面形成的壓力。
